Video: The Real Men in Black - Black Helicopters - Satanism - Jeff Rense and Jim Keith - Multi - Language 2024
Pada zaman psikologi penerbangan moden, kami mempelajari banyak maklumat berharga daripada menganalisis kemalangan pesawat awal dari perspektif baru. Walaupun juruterbang terlatih dalam pengurusan sumber krew, faktor manusia dan mengekalkan kesedaran situasional, akan sentiasa ada unsur antara muka manusia-mesin yang tidak berjaya. Untuk semua kegagalan itu, akan ada lebih banyak teori yang akan dikaji dan diamalkan.
Fikiran manusia adalah sangat rumit sehingga tidak ada antarmuka yang direka oleh manusia yang akan dilakukan dengan sempurna. Fokus utama pencegahan kemalangan penerbangan telah lama menjadi pengurusan sumber kru dan kesilapan manusia dan sistem, tetapi ada juga keperluan untuk membincangkan psikologi persepsi yang berkaitan dengan kesilapan manusia dan pengurusan risiko.
Kemalangan Korea Air Flight 801 adalah contoh yang sangat baik dari kesilapan manusia kerana salah tanggapan. Pada tahun 1997, sebuah krew yang berpengalaman telah melancarkan Boeing 747-300 ke kawasan yang tinggi semasa menjalankan apa yang mereka dilihat sebagai pendekatan tipikal. NTSB memutuskan bahawa sebab yang mungkin adalah prestasi anak kapal yang lemah, kegagalan untuk mendefinisikan pendekatan, dan kegagalan juruterbang "tidak terbang" untuk memantau pendekatan. Walaupun NTSB memberikan kesimpulan yang jelas dan sah, terdapat perbezaan besar ketika mengenal pasti alasan sebenar untuk kemalangan - alasan di sebalik alasannya, jika anda akan: juruterbang membuat kesalahan besar dalam persepsi .
Kesedaran mental terhadap ahli krew menyebabkan kerosakan dalam kesedaran keadaan. Sekiranya terdapat kesedaran dalam kesedaran keadaan telah dikenal pasti dan dinilai, tragedi itu mungkin telah dielakkan.
Persepsi & Pengalaman
Persepsi didasarkan pada pengalaman, pengetahuan, kenangan, keadaan emosi dan nilai-nilai kita.
Apa yang kita perhatikan pada masa yang diberikan dalam masa tidak semestinya sama dengan realiti, walaupun ia adalah realiti kita pada saat itu. Tindakan krew penerbangan semasa Korea Air Flight 801 menunjukkan ini, tetapi saya fikir kita semua bersalah. Ambil saya contohnya.
Istilah "kesedaran situasional" adalah salah satu yang saya akan selalu ada di belakang fikiran saya, terima kasih kepada seorang pengajar penerbangan cemerlang yang saya telah semasa latihan penerbangan instrumen awal saya. Saya masih boleh mendengar suara pengajar yang mengatakan perkara seperti, "Di manakah anda? Sejauh mana anda betul-betul? Di manakah landasan yang berkaitan dengan anda? Di manakah pesawat lain yang hanya membuat panggilan radionya? "
Pada mulanya, saya berjuang untuk berada di hadapan pesawat dan mudah kehilangan kesedaran keadaan. Tetapi pada akhir latihan instrumen saya, saya selalu tahu di mana saya berada. Pada bila-bila masa saya dapat menjawab soalan pengajar saya dengan spesifik.
Apabila saya disyorkan untuk menaiki instrumen saya, saya telah dilatih dan bersedia. Saya mahir. Saya telah mengamalkan pendekatan sehingga mereka sempurna setiap kali, dan saya boleh terbang dengan instrumen gagal, dengan kegagalan elektrik atau dengan enjin tidak berfungsi - dan kadang-kadang gabungan ketiga-tiga.
Ketika perjalanan check datang, saya melakukan semuanya sesuai dengan rencana. Selangkah demi selangkah, saya membuat senarai semak, terbang dengan prosedur keberangkatan seperti yang saya selalu lakukan, dan terbang ke lapangan terbang di pelan penerbangan saya tanpa kesilapan. Segala-galanya berjalan seperti yang diharapkan . Selepas tiga pendekatan, dan pada kemuncak beban kerja saya, pemeriksa saya memberi saya satu senario yang tidak biasa dan mengarahkan saya untuk terbang. Senario ini sangat berbeza daripada apa yang saya harapkan bahawa saya mempunyai masa yang sukar membungkus kepalanya. Menerima arahan baru, saya meneruskan penerbangan dengan pesawat terbang. Tetapi saya sudah berada di belakang. Saya cuba bersaing, dan jika bukan kerana giliran saya yang salah, saya yakin perkara mungkin telah berjaya. Tetapi saya berpaling dengan cara yang salah. Saya bertukar kira-kira 30 darjah ke arah yang salah sebelum saya menyedari bahawa giliran tidak masuk akal. Tetapi sudah terlambat. Saya berada di sisi yang tidak terlindung pada waktu itu. Pemeriksa saya menggelengkan kepalanya dan melihat saya seperti saya telah membunuhnya. Apa yang berlaku? Persepsi saya tentang keadaan itu berdasarkan kepada apa yang saya ketahui, yang mana untuk pendekatan itu, gilirannya berada di sebelah kanan. Apabila saya diberi arahan memegang yang berbeza, saya mengulangi mereka kembali dengan betul dan membayangkan bagaimana penangguhan itu akan berlaku. Tetapi persepsi saya mengenai bagaimana penangguhan itu harus dilakukan berdasarkan apa yang saya lakukan sebelum ini dan bukan realiti keadaan. Dan sebaik sahaja satu teka-teki tidak lagi sesuai, sebaik sahaja beban kerja meningkat, saya tidak menyedari hakikatnya. Saya mendapat begitu selesa dengan prosedur yang saya tahu dan profil pendekatan biasa yang saya harapkan perkara yang sama setiap kali, dan melihat hasilnya menjadi sama. Saya menjangkakan pengawal memberi saya kelulusan tertentu. Saya mengharapkan pengajar saya untuk mengatakan perkara-perkara tertentu pada masa-masa tertentu. Saya juga mengharapkan pemeriksa untuk mensimulasikan kegagalan enjin semasa perjalanan pemeriksaan saya. Tetapi perbezaan kecil dalam pendekatan tipikal saya terbang membongkar model mental saya dan tidak diketahui saya, persepsi saya bertentangan dengan realiti - sekurang-kurangnya pada mulanya.
Kesalahan ini berlaku dalam model mental jurutera yang berpengalaman dan tidak berpengalaman, tetapi mungkin lebih umum, atau mungkin lebih sukar untuk mengesan, kerana kita memperoleh pengalaman dan mencipta kenangan dan pengalaman dalam pesawat. Selepas terbang dengan prosedur yang sama waktu dan masa lagi, di lapangan terbang yang sama, tidak sukar untuk melihat bagaimana juruterbang mungkin kehilangan beberapa aspek kesedaran situasinya akibat model mental yang distorsi - atau persepsi yang menyimpang. Mungkin keadaan ini dapat membantu menjelaskan apa yang terjadi dengan Air Korea 801.
Walaupun kita mempunyai topik persepsi, saya akan kecewa jika saya gagal menyebut
kecenderungan pengesahan
seseorang cenderung untuk memproses hanya maklumat yang bersetuju dengan persepsi semasa, sambil mengabaikan maklumat berharga lain.Apabila dia mengalami kecenderungan pengesahan, seorang juruterbang gagal melihat apa-apa bukti yang bercanggah dengan model mental mereka, dan akan menarik perhatian terhadap maklumat yang konsisten dengan persepsi mereka tentang apa yang seharusnya berlaku, dan bukannya berlaku. Satu teori yang menerangkan kejadian ini mendakwa bahawa ketika terlibat dalam persekitaran kerja yang tinggi, juruterbang mengekalkan model mental yang gagal bahkan setelah menerima data yang salah untuk tetap mengawal keadaan. Persepsi pilot adalah lebih baik untuk tetap mengawal kapal terbang dan kehilangan kesedaran situasional daripada meluangkan masa untuk mengumpulkan data dan menyesuaikan model mental mereka. Menurut model Wicken, otak kita bergantung pada kenangan jangka pendek dan maklumat deria untuk membentuk persepsi - ia merupakan campuran kenangan jangka pendek, jangka panjang, dan keadaan emosi semasa. Juruterbang Air Korea 801 menjadi mangsa pengesahan bias apabila mereka mengabaikan maklumat berharga dan meneruskan pendekatan ke Guam - tindakan yang akan membunuh 228 orang. Air Korea 801
Penerbangan Korea Air 801 berlepas dari Seoul, Korea pada 0142 pada 6 Ogos, 1997 untuk Lapangan Terbang Antarabangsa Guam. Ia jatuh ke dalam medan yang tinggi ketika terbang dengan pendekatan tidak berkuasa untuk landasan 6L. Pesawat itu mempunyai dua juruterbang, seorang jurutera penerbangan, 14 pengawal penerbangan dan 237 penumpang. Hanya 26 orang yang terselamat.
Pada waktu tempatan 0111, kapten memberi taklimat kepada pendekatan tanpa had untuk landasan pacu 6L, yang termasuk menyebut glideslope yang tidak boleh digunakan. Setelah menyertai localizer pada 0139 waktu tempatan, pesawat itu turun melalui 2, 800 kaki dengan flaps dilanjutkan 10 darjah. Pegawai pertama didengar mengatakan "glideslope (tidak dapat difahami) … penyetempatan ditangkap … (kata-kata yang tidak dapat difahami) … glideslope tidak. "Selepas itu, pengawal membasmi mereka untuk ILS Runway 6L dan mengingatkan kru penerbangan bahawa glideslope tidak dapat digunakan. Pegawai pertama bertindak balas dengan "membasmikan landasan ILS 6L" tanpa mengenal pasti glideslope yang tidak boleh digunakan. Pada ketika ini, kita boleh mula hipotesis bahawa model mental anak kapal tidak boleh dipercayai. Laporan kemalangan NTSB menyatakan yang berikut:
Menurut CVR, kira-kira 0139: 55 jurutera penerbangan bertanya, "apakah glideslope
bekerja? glideslope? yeh? "Satu saat kemudian, kapten menjawab," ya, ya, itubekerja. "Sekitar 0139: 58, suara yang tidak dikenali dalam kokpit menyatakan," semak glidelope jika bekerja? "Kenyataan ini diikuti 1 saat kemudian oleh suara yang tidak dikenali di kokpit yang bertanya," mengapa ia berfungsi? "Sekitar 0140 00, pegawai pertama menjawab," tidak dapat digunakan. "
Beberapa saat kemudian, sistem amaran ketinggian berkibar.Semua anggota kru mengabaikannya.
Keturunan itu terus melalui ketinggian "langkah ke bawah" yang ditubuhkan sebanyak 2, 000 kaki. Tidak disebutkan mengenai jarak kapal terbang dari landasan, yang aneh kerana jarak itu sepatutnya menjadi faktor penentu dalam keturunan keturunan yang dipilih untuk melancarkan pendekatan hanya penyetempatan.Inilah indikasi kedua pecahan kesedaran keadaan di kalangan semua anak kapal.
NTSB menyatakan bahawa punca kemungkinan kemalangan ini adalah kegagalan juruterbang untuk menyingkat pendekatan dengan secukupnya, kegagalan untuk melaksanakan pendekatan
tanpa prasyarat
yang sesuai, dan kegagalan para juruterbang yang tidak terbang untuk memantau dengan berkesan. Faktor penyertaan termasuk latihan keletihan dan tidak mencukupi. Persepsi dan Realiti NTSB jelas mengenal pasti faktor penyebab di atas dalam kemalangan ini, tetapi terdapat juga isu yang agak tersembunyi: ketidakupayaan seluruh kru penerbangan untuk mengenali kegagalan persepsi mereka yang tidak tepat. Kesedaran situasi krew penerbangan adalah kekurangan. Satu penjelasan untuk ini adalah bahawa kru penerbangan, yang telah menerbangkan laluan ini sebelum dan telah dilatih semata-mata pada pendekatan instrumen ketepatan,
sepenuhnya mengharapkan hasil pendekatan ini untuk berkongsi model pendekatan yang sama sebelum ini diterbangkan
. Meskipun para kru penerbangan diberitahu (dan mengakui) bahawa glideslope tidak dapat digunakan, mereka gagal melaksanakan pendekatan yang tepat untuk lokalisasi saja. Walaupun kapten telah memberi taklimat tentang pendekatan dengan menyebut glideslope yang gagal, tindakan anak kapal memberitahu kita bahawa model mental juruterbang adalah sangat berbeza daripada pemahaman verbal mengenai pendekatan. Menambah kepada model mental yang gagal dalam kru adalah hakikat bahawa glideslope muncul sebagai pusat seolah-olah ia, sebenarnya, boleh digunakan - fenomena yang dikenali sebagai glideslope palsu. Daripada meneliti dan mengenal pasti glideslope sebagai tidak boleh digunakan, krew "melihat apa yang mereka mahu" pada penunjuk glideslope. Secara kebetulan, glideslope dipalsukan dengan persepsi tentang apa yang ia lakukan jika ia berfungsi dengan betul, dan kru menganggap ia berfungsi tanpa mempertimbangkan kemungkinan (dan realiti) glidelope palsu. Para kru menerima maklumat glideslope yang tidak tepat kerana ia berbaris dengan persepsi tentang bagaimana ia sepatutnya dan bagaimana ia telah berlaku pada masa lalu. Krew penerbangan dipersembahkan dengan banyak petunjuk bahawa sesuatu tidak betul. Walau bagaimanapun, mereka memilih untuk mengabaikan setiap tanda tersebut berdasarkan model mental mereka. Makluman ketinggian akan menjadi luar biasa jika mereka mengikuti prosedur pendekatan yang betul. Namun bunyi sistem amaran ketinggian itu tidak nampak mendapat perhatian para kru penerbangan, kerana persepsi itu seolah-olah mereka berada di "glideslope. "Jarak ke landasan atau jarak ke VOR tidak disebut sama sekali antara anggota krew. Sekiranya mereka menggunakan prosedur yang betul untuk pendekatan satu-satunya localizer, jarak akan menjadi bahagian penting dari taklimat dan prosedur pendekatan. Ini memberitahu kita bahawa mereka mempunyai model mental yang cenderung dan kehilangan kesedaran keadaan yang pasti.
Pada akhirnya, nasib Korea Air Flight 801 terletak pada hakikat bahawa persepsi awak penerbangan tidak sepadan dengan realiti, dan tiada siapa yang mengiktirafnya. Para juruterbang terbang pendekatan ILS ke Guam sambil bergantung pada glideslope yang tidak dapat digunakan kerana trik psikologi yang dimainkan oleh minda kita. Setiap daripada kita boleh menjadi mangsa kesalahan jika kita tidak berhati-hati untuk mengenali apabila persepsi kita mungkin berbeza daripada realiti. Sumber: Besnard, D., Greathead, D., & Baxter, G. (2004). Apabila model mental menjadi salah: kejadian bersama.
Jurnal Antarabangsa Pengajian Manusia-Komputer
Kursus Kesadaran Faktor Manusia FAA
. FAA Human Factors: www. hf. faa. gov / Webtraining / Kognisi / CogFinal009. htm
- Moray, N. (1987). Alat bantu pintar, model mental dan teori mesin. Jurnal Antarabangsa Pengajian Manusia
- , 619-629. NTSB. (2000).
- Penerbangan yang dikawal ke Terrain, Penerbangan Korea Penerbangan 801, Boeing 747-300, HL7468, Nimitz Hill, Guam, 6 Ogos 1997. Shapell, S., & Wiegmann, D. (2000).
- Analisis Faktor Manusia dan Sistem Klasifikasi- HFACS.
Persepsi Jenama - Di dalam Pemikiran Pengguna
Pengguna hanya menyedari maklumat yang terhad tentang jenama apabila mereka berfikir tentang membuat keputusan. Inilah definisi persepsi jenama.
Idea Versus Realiti dalam Kerjaya Jualan
Orang yang sedang mempertimbangkan memulakan kerjaya sebagai profesional jualan, daripada apa jualan dan kerjaya jualan akan menjadi seperti.
Fantasi vs Realiti dalam Kempen Periklanan Lelaki Mad
Pernah tertanya-tanya apakah kempen iklan di TV Lelaki Mad sebenarnya? Banyak kempen pengiklanan Mad Men menggunakan iklan sebenar yang berlari kembali pada hari itu.