Mengapa Band Reba McEntire Meninggal dalam Pesawat Crash

Mana-mana nahas kapal terbang yang melibatkan selebriti secara semulajadi mendapat banyak perhatian dari media, dan nahas pesawat 1991 yang membunuh lapan anggota band Reba McEntire tidak berbeza. McEntire telah hancur, dan orang ramai ingin tahu bagaimana dua juruterbang yang berpengalaman hanya boleh jatuh ke tepi gunung. Peminat muzik negara berasa sedih kerana kehilangan sebuah band yang hebat untuk tragedi itu, dan sebagai profesional penerbangan, juruterbang kecewa bahawa kehidupan telah hilang dalam kemalangan yang dapat dengan mudah dicegah.

Kemalangan pesawat ini harus memberi amaran kepada para juruterbang di mana-mana mengenai beberapa topik, termasuk prosedur berlepas, bahaya terbang malam, penerbangan dikawal ke medan, kebebasan VFR / IFR, dan peranan perkhidmatan penerbangan pakar dalam menawarkan panduan dan nasihat pemandu mengenai penerbangan.

Menurut laporan kemalangan NTSB, Hawker Siddeley DH. Pesawat 125-1A / 52 (versi lama Hawker 800) jatuh ke dalam sebuah gunung selepas berlepas dari Lapangan Terbang Brown Field Municipal pada 16 Mac 1991. Dua juruterbang dan lapan penumpang yang terbunuh termasuk tujuh anggota band dan pengurus dari negara superstar Reba McEntire's band. McEntire, bersama suaminya, yang juga pengurusnya, telah memutuskan untuk bermalam di San Diego sebelum terbang keesokan harinya.

Penerbangan itu akan dikendalikan pada pelan penerbangan instrumen dari Brown Field, yang terletak di luar ruang kelas Class B San Diego, ke Amarillo, Texas, yang akan berfungsi sebagai hentian bahan api sebelum meneruskan.

Dengan penuh rasa ingin tahu, juruterbang itu bercakap dengan pakar perkhidmatan penerbangan tidak sekali tetapi tiga kali dalam usaha untuk mengetahui cara terbaik untuk berangkat dari lapangan terbang.

Semasa perbualan pertama dengan pakar perkhidmatan penerbangan, juruterbang memfailkan pelan penerbangan IFR. Ia adalah kira-kira 11: 20 p. m. masa tempatan, dan juruterbang bertanya tentang berlepas lapangan terbang di bawah VFR dan memungut pelepasan IFRnya sebaik sahaja udara.

Penulis bertanya kepada juruterbang jika dia sudah biasa dengan prosedur berlepas, dan juruterbang itu berkata, "Tidak, tidak. "Pakar perkhidmatan penerbangan itu kemudiannya cuba mencari prosedur pelepasan untuk menyampaikan maklumat kepada juruterbang, dan ada kekeliruan di mana untuk mencari prosedur. Kedua-dua juruterbang atau pembantunya tidak dapat mencari mereka dengan cepat. Juruterbang akhirnya memutuskan bahawa dia akan melihat prosedur dalam carta pendekatan dirinya.

Pada kira-kira 11: 53 p. m. juruterbang itu menelefon pakar perkhidmatan penerbangan sekali lagi dan melaporkan bahawa dia tidak dapat mencari prosedur berlepas instrumen standard yang dirujuk oleh pakar. Semasa perbualan, ia dibincangkan bahawa SID terletak di bahagian STAR (kedatangan terminal standard) dari buku prosedur terminal, dan prosedurnya dibacakan kepada juruterbang.Juruterbang menyatakan bahawa dia hanya diperlukan dan panggilan telefon berakhir.

Panggilan telefon ketiga telah dibuat ke stesen servis penerbangan pada 12: 28 a. m. oleh juruterbang, dan kali ini juruterbang mempersoalkan penggunaan prosedur berlepas IFR yang akan membawanya ke sempadan ruang kelas Kelas B. Juruterbang tahu bahawa dengan menggunakan prosedur pelepasan instrumen standard sebagai pilot VFR, dia berpotensi berada di ruang udara Class B sebelum dia menerima pelepasannya, yang akan menjadi masalah kerana kelulusan diperlukan untuk memasuki ruang kelas Class B.

Semasa panggilan telefon terakhir, juruterbang itu mempersoalkan pakar mengenai prosedur itu, mengingatkan dia bahawa dia berhasrat untuk meninggalkan VFR dan mencadangkan bahawa dia mungkin mungkin hanya pergi ke timur laut dan tinggal VFR di bawah 3, 000 kaki. Penulis bersetuju, berkata "Ya, sudah tentu, itu akan baik-baik saja. "

Baik pakar penerbangan atau juruterbang tidak mempertimbangkan lapangan terbang yang semakin meningkat di lapangan terbang, dan tidak seorang pun dari mereka menyatakan bahawa ketinggian sektor minimum (MSA) di timur lapangan terbang, ke arah berlepas, adalah 7, 600 kaki - jauh melebihi ketinggian 3, 000 kaki yang mana juruterbang memilih terbang. Ketinggian minimum minimum VFR bagi sektor tertentu ialah 6, 900 kaki.

Juruterbang berlepas Runway 8 di Brown Field pada 1: 41 a. m. Cuaca di lapangan terbang berdekatan dilaporkan jelas, jarak penglihatan sekurang-kurangnya 10 batu, dan angin tenang.

Saksi melaporkan bahawa awan mungkin lebih dekat dengan 4,000 kaki di sekitar kawasan kemalangan itu. Hanya satu minit selepas berlepas, pesawat itu menghubungi kemudahan kawalan pendekatan untuk meminta izin IFRnya dan diberitahu bahawa pembersihannya telah selesai, tetapi untuk siap sedia dan pengawal akan meletakkannya kembali ke dalam sistem. Pesawat itu jatuh ke Pergunungan San Isidro pada ketinggian kira-kira 3, 300 kaki hanya beberapa saat setelah diberi kod sikit oleh ATC. Puncak gunung, mengikut keratan VFR, terletak pada kira-kira 3, 550 kaki.

Menurut penyiasat, sayap pesawat itu melanda bahagian atas gunung dan ia banyak kali dipasang, menghancurkan bangkai di kawasan yang luas. Laporan NTSB mendapati punca kemalangan yang mungkin berlaku: "Perancangan / keputusan yang tidak betul oleh juruterbang, kegagalan juruterbang untuk mengekalkan ketinggian dan pelepasan yang sesuai di atas kawasan pergunungan, dan kegagalan copilot untuk mengawasi kemajuan yang mencukupi penerbangan. Faktor-faktor yang berkaitan dengan kemalangan itu ialah: maklumat medan yang tidak mencukupi yang disediakan oleh pakar perkhidmatan penerbangan semasa taklimat preflight selepas juruterbang bertanya mengenai keberangkatan ketinggian rendah, kegelapan, medan pergunungan, kekurangan perintis dengan kawasan geografi, dan kekurangan kopilot kebiasaan dengan pesawat. "

Kemalangan ini adalah kisah peringatan bagi semua juruterbang untuk berwaspada apabila berlepas dari VFR atau IFR pada waktu malam, terutamanya di wilayah yang tidak dikenali. Sekiranya juruterbang ini mengambil masa untuk mendapatkan pelepasan IFR di atas tanah, atau mengambil masa untuk melihat ketinggian sektor minimum (MSA) pada pendekatan IFR atau carta berlepas atau pada carta VFR mungkin telah menyelamatkan 10 nyawa pada malam itu .

Selepas kemalangan itu, para peneliti menemubual pengendali pesawat itu untuk membuktikan mengapa juruterbang tidak menyedari kawasan sekitarnya, walaupun selepas terbang ke lapangan terbang pada waktu siang. Mengikut laporan ini dari keselamatan penerbangan. org, penyiasat meminta pemilik Penjualan Pesawat Duncan, yang mengendalikan pesawat, jika juruterbang mempunyai carta keratan VFR dengan mereka. Maklum balas, mungkin tidak menghairankan, mungkin mewakili budaya keselamatan yang tidak masuk akal: "Ini adalah pakaian jet sarang, kami tidak membawa carta VFR. "